Особенности лизинга железнодорожного транспорта

Рынок лизинга железнодорожного транспорта хотя и является достаточно рискованным ввиду волатильности цен и спроса на подвижной состав, тем не менее приковывает к себе внимание большинства лизингодателей. В их портфеле сделки с ж/д-перевозчиками традиционно занимают значительную долю портфеля. Поговорим о специфике этого вида лизинга, а также о самом рынке железнодорожной техники.

Непредсказуемый

В отличие от авиа- и спецтехники, стоимость подвижного состава – вагоны – очень волатильна: получателю имущества довольно сложно предугадать, какой будет его стоимость спустя 5-10 лет эксплуатации, а также за какой срок оно окупится. Нормативный срок службы вагонов в зависимости от их типа варьируется от 22 до 40 лет: для полувагонов – 22-32 года, нефтебензиновых цистерн – 32 года, платформ – 40 лет. По истечению этого времени они не будут допущены на пути общего пользования, а продление нормативного срока службы по большинству типов вагонов не предусмотрено.

Нормативный срок службы не является единственным показателем. В реальной жизни на ресурс подвижного состава влияет масса факторов. Чтобы понять их, приведем простой пример. Если компания перевозит в вагоне химически активные грузы (например, серу), то реальный срок эксплуатации может существенно сократиться. В случае глубокой коррозии вагон будет проще заменить на новый, чем тратить на его ремонт внушительные средства. 

Непредсказуемости рынку ж/д-техники добавляют и экономические факторы – внешние и внутренние. Это и меняющиеся цены на уголь (половина нынешнего парка страны представлено полувагонами, задействованными в его перевозке), и производственная политика производителей (при любой возможности они наращивают объемы выпуска, извлекая дополнительную прибыль на растущем рынке и приводя к избытку техники), и пропускная способность инфраструктуры.

Закольцевать маршрут

Казалось бы, что мешает сделать эксплуатацию вагонов более предсказуемой, используя их по одному и тому же назначению? Ответ – экономическая ситуация в РФ и мире, цены на энергоресурсы и объем парка на сети. Безусловно, операторы стараются максимизировать эффективность эксплуатации парка, снижая порожний пробег вагонов. Скажем, в порт состав везет уголь, а из порта едет в соседний с ним карьер и, чтобы не простаивать или не ехать обратно порожним, загружается щебнем, который отправляется в точку, находящуюся недалеко от исходной точки загрузки углем. И так – по кругу. Эта тактика положительно сказывается на локальной эффективности, но не позволяет заранее просчитать остаточную стоимость состава.  

По расчетам портала INFOLine, основанным на данных номерных баз грузовых вагонов ГВЦ «РЖД», на 01.07.2019 на территории России эксплуатировалось 1 126 436 вагонов. 

В отличие от авиаотрасли, где развит операционный лизинг железнодорожного транспорта, в случае с железнодорожными составами речь, как правило, идет о финансовом лизинге. Причем по причине все той же волатильности цен подвижного состава лизинговые договоры заключаются в среднем на 7-10 лет, хотя есть примеры и более длительных сделок. При этом каких-то специальных требований к лизингополучателям нет. Вагоны могут принадлежать как операторским компаниям, так и лизингодателям и грузовладельцам.  

Внимание, розыск!

Железнодорожные перевозки, как можно видеть выше, — бизнес достаточно непредсказуемый. В том числе, для самих операторов. По этой причине бывают случаи задержек ежемесячных лизинговых платежей. В особо вопиющих случаях лизингодатель (по договору) вынужден применять процедуру изъятия предмета лизинга. В отличие от рынка той же спецтехники, мониторинг местонахождения подвижного состава в этом случае не доставляет особых проблем.

Специальная электронная система фиксирует все заявки на передвижение вагонов, поэтому при наступлении права на расторжение договора собственник предмета лизинга может понять, где он находится, и оперативно изъять. Для этого в электронной форме подается заявка, и на станции ближайшей выгрузки вагон направляется в пункт назначения, заданный лизингодателем.

Среди операторов и других эксплуатирующих железнодорожную технику компаний принято рассчитывать расходы на вагоны в сутки, исходя из соотношения лизингового платежа и генерируемого подвижным составом входящего потока денежных средств (за вычетом содержания самих вагонов и компании). Параллельно анализируются рыночные ставки на аренду требуемого типа вагонов (сроки аренды бывают разными: от одного рейса до нескольких лет, но наиболее распространены для анализа таких ставок годовые контракты) и доходность парка (различается у разных операторов и является коммерческой тайной). При этом ставка аренды является неплохим показателем текущего состояния рынка.